Реклама
Книги по философии
Герберт Спенсер
Опыты научные, политические и философские. Том 3
(страница 18)
Но акционерам, не одобряющим который-либо из таких добавочных проектов, скажут, что они могут сбыть свои акции и удалиться из общества. Точно так же можно бы утешать несогласных принять новое верование, возведенное в государственное исповедание, тем, что если оно им не нравится, то они могут уехать из страны. Один ответ немногим удовлетворительнее другого. Оппозиционный акционер доволен помещением своего капитала: решаясь на это помещение в качестве одного из первых подписчиков, он может подвергаться некоторому риску. Между тем этому помещению угрожает опасность со стороны действия, не означенного в уставе, а на протесты его отвечают, что если его страшит опасность, то он может сбыть свои акции. Едва ли может подобный исход удовлетворить его. К тому же и этого выбора между двух зол он часто не имеет. Дело может случиться в неблагоприятную для продажи акций минуту. Одна молва о задуманном расширении линий нередко причиняет понижение акций. Если же многие члены меньшинства наводняют биржу своими акциями, то это понижение значительно увеличивается, что делает продажу еще менее удобною. Так что выбор, в сущности, представляется между сбытом хороших акций по скверной цене или сохранением их с риском на значительное понижение их цены.
Правда, несправедливость, которой таким образом подвергается меньшинство, признается уже отчасти, хотя и смутно. Недавнее постановление палаты лордов, что, прежде чем обществу будет дозволено приступить к какому бы то ни было новому предприятию, нужно, чтоб три четверти голосов были поданы в его пользу, - ясно указывает на возникающее понимание того, что туг неприменимо обыкновенное правило относительно большинства. Далее, в процессе Great Western Railway Company versus Rushout решение суда, что суммы общества не могли быть без особого законодательного разрешения употребляемы на цели, не утвержденные вначале, влечет за собою признание того, что воля большинства не имеет безграничной силы. В обоих этих случаях принимается, впрочем, что государственное разрешение может оправдать то, что без него было бы неоправдываемо. Позволяем себе усомниться в этом. Если можно принять, что акт парламента может сделать убийство делом хорошим, а разбой делом честным, тогда можно с полной последовательностью признать, что такой акт может освятить и нарушение договора, но не иначе. Мы не намерены пускаться в разбор избитого вопроса о мериле правоты и неправоты, ни в исследование о том, состоит ли обязанность правительства в составлении правил для жизни или только в наблюдении за исполнением правил, выводимых из законов общественной жизни. Мы на этот раз довольствуемся принятием учения о практичности (expediency) и все-таки вынуждены утверждать, что, правильно истолкованное, оно не подает повода к мнимому праву правительства изменять границы справедливого по сущности своей договора вопреки желанию договорившихся лиц. В том виде, в каком понимается это учение его проповедниками и главными последователями, оно заключается вовсе не в том, чтобы каждое отдельное действие определялось особенными последствиями, которых можно от него ожидать, а в том, что, удостоверившись индукциями опыта в общих последствиях целых разрядов действий, должны быть составлены правила для регулирования таких разрядов действий, и каждое из правил должно быть одинаково применяемо к каждому действию, подходящему под известный разряд. Вся наша судебная администрация вращается на принципе неизменного соблюдения однажды положенного порядка, несмотря ни на какие могущие произойти частные результаты. Если б принимались в соображение непосредственные последствия, то приговор, решающий в пользу богатого кредитора против бедного должника, большей частью решался бы наоборот, потому что нищета последнего гораздо большее зло, нежели легкое неудобство, которому подвергается первый. Большая часть покраж, причиняемых нуждою, оставались бы ненаказанными; большая часть духовных завещаний были бы объявлены недействительными; многих богачей лишили бы их состояния. Но очевидно, что, если бы судьи руководились ближайшим злом или ближайшей пользой, конечным результатом было бы общественное расстройство; то, что было непосредственно практичным, оказалось бы в окончательном результате непрактичным; в этом-то и заключается причина стремления к строгому единообразию вопреки случайным неудобствам. По отношению к связывающему свойству всяких договоров известно, что это одно из самых обыкновенных и самых важных начал гражданского права. Большая часть дел, каждый день рассматривающихся в наших судах, вращается вокруг вопроса, обязаны ли известные лица, в силу какого-нибудь прямого или подразумеваемого договора, исполнить известные действия или произвести известные платежи. И раз только решено, к чему обязывает договор, решено и само дело. Сам договор считается священным. А так как эта святость договора, по учению о практичности, оправдывается тем, что опытом всех народов во всех веках она признана благодетельною, то никакое законодательство не властно объявлять такие договоры нарушаемыми. Предполагая, что договоры сами по себе справедливы, нить рациональной нравственной системы, которая дозволяла бы изменение или уничтожение их иначе как с согласия всех участвовавших в нем лиц. Итак, если мы, как надеемся, показали, что договор, который безмолвно заключают между собою акционеры железных дорог, имеет определенные границы, то ясно, что обязанность правительства состоит в том, чтобы обязывать к соблюдению этих границ, а никак не в том, чтобы низвергать их. От этой роли оно не может уклониться, не поступая вразрез не только со всеми теориями нравственной обязательности, но и с собственной своей судебной системой. Низвергать эти границы оно не может без чудовищного самодурства.
Возвращаясь на минуту к многообразным злоупотреблениям, приписанным нами ложному пониманию договора, существующего между акционерами, нам остается еще сказать, что, если б люди настойчиво добивались правильного понимания этого договора, подобные злоупотребления по большей части сделались бы невозможными. Различные незаконные влияния, которыми общество ежедневно завлекается в разорительные расширения первоначальных предприятий, поневоле прекратили бы свою деятельность, если б подобные расширения не могли быть предпринимаемы. Если б подобные расширения могли быть предпринимаемы только независимыми ассоциациями акционеров, которым никто бы не обеспечивал хороших дивидендов, местным и сословным интересам не так бы легко было разрастаться за чужой счет.
Взглянем теперь на политичность такого изменения в законодательстве о железных дорогах (мы понимаем тут коммерческую политичность). Оставляя в стороне более общие общественные интересы, бросим взгляд на вероятное действие такого изменения на торговые интересы, - не конечное а ближайшее его действие. Предположение, сделанное нами выше, что построение ответвлений и добавочных линий не будет более так легко, как теперь, сочтется за доказательство невыгоды существования таких границ, в пользу которых мы только что говорили. Многие станут рассуждать, что ограничивать деятельность обществ их первоначальными предприятиями значит пагубно сдавливать предприимчивость обществ железных дорог. Другие заметят, что, как ни убыточна для акционеров эта система расширения, она благодетельна для публики. Справедливость этих положений кажется нам более чем сомнительною. Рассмотрим сперва последнее из них.
Даже в том случае если б удобство перемещений было единственным результатом, который нужно иметь в виду, то неосновательно было бы предполагать, что расточительность на новые линии оказывается благодетельною. Округи, снабженные железными дорогами, во многих случаях пострадали от них. Показания, поданные "избранному комитету по биллям о железных дорогах и каналах", свидетельствуют, что существование в Ланкашире соревнующихся между собой линий в то же время уменьшило легкость сообщений и увеличило его дороговизну. Далее доказывается этими показаниями, что город, получивший ответвления от двух соперничествующих компаний, мало-помалу, вследствие проделок между этими компаниями, приходит к худшему положению, чем если б он имел одно только ответвление, и в пример приводится Гастингс. Доказывается также, что вследствие излишнего обилия линий известный край может быть совершенно лишен удобств железной дороги, как и было в Вильтсе и Дорсете. В 1844-1845 гг. компании "Great Western" и "South Western" составили проекты соперничествующих систем линий в этих графствах и части прилежащих к ним графств. Департамент торговли, утверждая, что "не предвидится достаточных оборотов для вознаграждения затрат по двум независимым друг от друга линиям", решил в пользу проекта Great Western, который и был утвержден парламентским биллем, но в то же время, по внушению департамента торговли, с South Western был заключен договор, которым, за известные вознаграждения, последняя уступала эти округа сшей сопернице. Несмотря на эту сделку, South Western в 1847 г. составила проект расширения, задуманного так, чтобы отбить большею часть оборотов у Great Western, а в 1848 г. парламент, хотя, в сущности, он сам подал мысль об этой сделке и хотя Great Western уже употребила полтора миллиона на произведение работ по новым линиям, утвердил проект South Western. Результат был тот, что Great Western прекратила свои работы; South Western, вследствие финансовых затруднений, не могла продолжать свои; край целые годы оставался без железной дороги, и только после того, как полномочие, данное South Western, потеряло силу от просрочки, Great Western снова принялась за свое долго заброшенное предприятие.
И если такое размножение добавочных линий часто прямо уменьшает легкость сообщений, то этот результат еще чаще достигается косвенным образом - поддержанием дороговизны цен на главных линиях. Хотя публике вообще мало известен этот факт, но совершенно верно, что за железные дороги в неблагодарных округах она платится высокими ценами на проезд в благодарных округах. До того времени как принялись безрассудно строить ответвления, наши главные железные дороги давали по 8 и 9 % дивиденда, и дивиденды эти быстро увеличивались. Максимум дивиденда, допускаемого утверждающим актом парламента, есть 10 %. Если бы не непроизводительные расширения, этот максимум давным-давно был бы достигнут и, за неимением возможности предпринимать новые работы, факт, что он достигнут, не мог бы остаться скрытым. Неизбежно последовало бы понижение цен на провоз пассажиров и клади. Это сделалось бы причиной усиления оборотов дороги, и максимум в скором времени снова был бы достигнут. Не может быть сомнений, что несколько повторений этого процесса давно уже уменьшили бы цены за проезд и провоз, по крайней мере, на одну треть против существующих цен. Понижение это, надо заметить, отозвалось бы на тех железных дорогах, которые в сильнейшей степени содействуют общественным и коммерческим сообщениям, следовательно, на самой важной отрасли оборотов во всем государстве. При настоящем же положении дел эта большая отрасль значительно обременена ради пользы меньшей отрасли. Для того чтобы какие-нибудь десятки людей, путешествующих по ответвлениям, пользовались удобствами железной дороги, сотни людей, путешествующих по главным линиям, платят лишние 30, если не 40 %. Еще того хуже: чтобы доставить десяткам людей такое удобство, сотни людей, которых более умеренные цены привлекли бы к главным линиям, вовсе теряют возможность ездить по железным дорогам. Спрашивается после этого: в чем же предприятия, разорившие акционеров, оказались благодетельными для публики?
